减小阻力的方法(管道的管件采取减小阻力的措施)
1.管道的管件采取减小阻力的措施有哪些
流体的阻力是造成能量损失（即阻力损失）的原因。一种是由于流体的黏滞性和惯性引起的沿程阻力损失；另一种是由于管路界面突然扩大或缩小等原因，固体壁面对流体的阻滞作用和扰动作用引的称为局部阻力损失。
液体阻力损失通常用单位重量流体的能量损失（或称水头损失）h1来表示，气体则常用单位体积内的流体的能量损失（或称压强损失）》p1来表示。
(1)沿程阻力与沿程阻力损失
(2)局部阻力与局部阻力损失
(3)层流阻力与紊流阻力化，显示出不规则性，但是整个流体仍沿着主流方向运动o
在圆管中，流体的流动状态和平均流速v、管径d运动黏滞系数 有关。将上述三个参数合成一个无因次数，称为雷诺数，用Re表示。
实验表明，临界雷诺数值约为20000。雷诺数大于2000时，流态为紊流；雷诺数小于2000时为层流。紊流阻力比层流阻力大得多。
(4)流体能量总损失
根据长期实践的经验，把能量损失的计算问题转化为求阻力系数的问题。把能量损失写成流速水头倍数的形式，在列能量方程时，可以把它与流速水头合并成一项以便于计算。由于影响的因素复杂，公式中两个无因次系数入和串，必须借助分析一些典型的实验成果，用经验的或半经验的方法求得。
流体能量总损失：
流体能量总损失等于各管段沿程损失与各局部损失的总和。
(5)减少阻力的措施
减小管壁的粗糙度和用柔性边壁代替刚性边壁；
防止或推迟流体与壁面的分离，避免旋涡区的产生或减小旋涡区的大小和强度。
对于管道的管件采取的减小阻力措施：一般直径d较小的弯管，合理地采用曲率半径尺，可以减少阻力.截面较大的通风弯管需安装形式合理的导流片，达到减少局部阻力的效果。对于管子截面变化的变径管，应采用一定长度的渐缩管或渐扩管。对于三通或四通可设置导流隔板.
在流体内部投加极少量的添加剂，使其影响流体运动的内部结构来实现减阻。
(6)减少泵与风机的能量损失
泵与风机的能量损失通常其产生原因分为三类，即水力损失、容积损失、机械损失。
水力损失：大小与过流部件的几何形状、壁面粗糙度以及流体的黏性密切相关。水力损失包括：进口损失、撞击损失、叶轮中的水力损失、动压转换和机壳出口损失。
2.简述飞机在空中受到几种阻力以及减小这些阻力的办法
1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。
2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。
3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。
4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。
以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。
3.关于减小飞机诱导阻力的方法
减小飞机诱导阻力的方法有：增大展弦比，选择适当的平面形状，增加“翼梢小翼”等。
飞机在空中受到几种阻力： 1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性.当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力.摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积.空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大. 2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力.这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力.飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力. 3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力.这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”.其产生的过程较复杂这里就不在详诉. 4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力.这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间. 以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力.。
4.减少企业变革阻力的方法有哪些
克服组织变革的阻力
1.抵制组织变革的原因
组织变革作为战略发展的重要途径，总是伴随着不确定性和风险，并且会遇到各种阻力。管理心理学研究发现，常见的组织变革阻力可以分为三类。
(1)组织因素。在组织变革中，组织惰性是形成变革阻力主要的因素。这是指组织在面临变革形势时表现得比较刻板、缺乏灵活性，难以适应环境的要求或者内部的变革需求。造成组织惰性的因素较多，例如，组织内部体制不顺、决策程序不良、职能焦点狭窄、层峰结构和陈旧文化等，都会使组织产生惰性。此外，组织文化和奖励制度等组织因素以及变革的时机也会影响组织变革的进程。
(2)群体因素。组织变革的阻力还会来自群体方面，研究表明，对组织变革形成阻力的群体因素主要有群体规范和群体内聚力等。群体规范具有层次性，边缘规范比较容易改变，而核心规范由于包含着群体的认同，难以变化。同样，内聚力很高的群体也往往不容易接受组织变革。lewin的研究表明，当推动群体变革的力和抑制群体变革的力之间的平衡被打破时，也就形成了组织变革。不平衡状况“解冻”了原有模式，群体在新的、与以前不同的平衡水平上重新“冻结”。
(3)个体因素。人们往往会由于担心组织变革的后果而抵制变革。一是职业认同与安全感。在组织变革中，人们需要从熟悉、稳定和具有安全感的工作任务，转向不确定性较高的变革过程，其“职业认同”受到影响，产生对组织变革的抵制。二是地位与经济上的考虑。人们会感到变革影响他们在企业组织中的地位，或者担心变革会影响自己的收入。或者，由于个性特征、职业保障、信任关系、职业习惯等方面的原因，产生对于组织变革的抵制。
2.克服对组织变革的抵制
管理心理学提出了若干有效的途径，以克服对于组织变革的抵制或阻力。
(1)参与和投入。研究表明，人们对某事的参与程度越大，就越会承担工作责任，支持工作的进程。因此，当有关人员能够参与有关变革的设计讨论时，参与会导致承诺，抵制变革的情况就显著减少。参与和投入方法在管理人员所得信息不充分或者岗位权力较弱时使用比较有效。但是，这种方法常常比较费时间，在变革计划不充分时，有一定风险。
(2)教育和沟通。加强教育和沟通，是克服组织变革阻力的有效途径。这种方法适用于信息缺乏和对未知环境的情况。其实施比较花费时间。通过教育和沟通，分享情报资料，不仅带来相同的认识，而且在群体成员中形成一种感觉，即他们在计划变革中起着作用。他们会有一定的责任感。同时，在组织变革中加强培训和信息交流，对于成功实现组织变革是极为重要的。这既有利于及时实施变革的各个步骤，也使得决策者能够及时发现实施中产生的新问题、新情况，获得有效的反馈。这样才能随时排除变革过程中遇到的抵制和障碍。
(3)组织变革的时间和进程。即使不存在对变革的抵制，也需要时间来完成变革。干部员工需要时间去适应新的制度，排除障碍。如果领导觉得不耐烦，加快速度推行变革，对下级会产生一种受压迫感，产生以前没有过的抵制。因此，管理部门和领导者需要清楚地懂得人际关系影响着变革的速度。
(4)群体促进和支持。许多管理心理学家提出，运用“变革的群体动力学”，可以推动组织变革。这里包括创造强烈的群体归属感；设置群体共同目标，培养群体规范，建立关键成员威信，改变成员态度、价值观和行为等。这种方法在人们由于心理调整而不良产生抵制时使用比较有效。
5.怎样减小船舶阻力~方法有什么（大型船舶）
减小船舶阻力方法节能 影响船舶阻力的因素很多， 其中主要的是航速、船型和船舶航行时的外界条件。
对于大量使用的中、低速船舶而言， 粘性阻力比兴波阻力要大得多； 对于高速船舶， 则主要应减少兴波阻力。在减少阻力方面的主要措施有： （1） 优化船舶的主要尺度和线型。
目前采用较多的船型与线型有： ① 球鼻艏船型（国外已发展可变球鼻艏， 其鼻可上下移动， 或自由摆动， 或按吃水与航速变化改变球体形状） ； ② 艉端球船型； ③ 球艉及双艉鳍船型； ④ 纵流船型； ⑤ 双体船及小水线面双体船； ⑥ 不对称艉部线型； ⑦ 浅吃水肥大船型； ⑧ 双艉船和平头涡艉。 很多情况下应研究油耗率可以降低的程度以及是否有必要重新确定螺旋桨设计点。
不应忽略通过提高转速改变设计点对螺旋桨的影响，否则由改变设计点得到的改进与对螺旋桨本身产生的影响可能会相互抵消。 （2） 减少船体的粗糙度。
船舶使用一段时间后，船壳由于被腐蚀等， 其粗糙度就会增加。同时， 海生物对船壳的污底与附着也日益严重。
这些都是节能的大敌。据粗略统计， 由于粗糙度的增加， 每年要多耗燃袖30% 左右。
防止污底的对策有： ① 采用先进的防污涂料系统， 用以防止海生物的附长， 如采用自抛光船壳漆； ② 电解海水防污， 通过电解装置将海水分解出氯气， 杀灭海生物； ③ 定期进坞清底； ④ 水下清洗（刮船底） ； ⑤ 水面刮刷和补涂技术。 防止粗糙化的对策有： ① 正确选择合理的涂料系统； ② 提高油漆施工的质量； ③ 对船壳水下部分实行阴极保护等； ④ 对船壳板进行打砂。
（3） 采用船艉附体（如加鳍、导流管等）。采用船艉附体， 不仅能改善艉部流场， 从而降低粘压阻力，而且可使螺旋桨的推进效率提高。
目前采用的附体有： ① 反作用力鳍； ② 前置导管； ③ 附加推力鳍； ④ 艉端球及整流舵加鳍； ⑤ 桨后固定叶轮。
