适航(适航大纲具体指什么,依据什么编制)

1.适航大纲具体指什么,依据什么编制

飞机适航大纲是什么？怎么编写？-百度知道 > 教育/科学 > 升学入学 > 考研 飞机如果没有飞机适航许可证书将不能从事航空运输。

要想取得飞机适航许可证书，就首先得进行飞机地面测试及空中试飞并且达到FAA标准，从而获得飞机适航许可证书。而这里的进行飞机地面测试及空中试飞计划和步骤就是“飞机适航大纲”了。

因为涉及的科目非常多，而且不同科目的标准非常具体，以标准适航证的申请为例，单单一个预先需要确定的类别就应该按照下面的类别去划分： 标准适航证的类别 （1） 运输类：依据CCAR25或与其等效的适航标准审定或认可的航空器，包括运输类（客运）、运输类（货运）、运输类（客/货运）。 （2） 正常类、实用类、特技类、通勤类：依据CCAR23或与其等效的适航标准审定或认可的航空器。

（3） 运输类旋翼航空器：依据CCAR29或与其等效的适航标准审定或认可的航空器。 （4） 正常类旋翼航空器：依据CCAR27或与其等效的适航标准审定或认可的航空器。

（5） 载人自由气球类：依据CCAR31或与其等效的适航标准审定或认可的航空器。 （6） 特殊类别：对于某些尚未颁布适航规章的航空器，依据CCAR-23、25、27、29、31、33、35中对其型号设计适用的要求，或民航总局适航审定司认为适用于该具体的设计和预期用途，且具有等效安全水平的其他适航要求审定或认可的航空器。

所以飞机适航大纲的编写不是个人可以完成的，而是由业内顶尖的专家组成一个团队共同完成。 。

2.初始适航管理是指什么 如何实现

适航的定义

适航，就是适航性的简称，是民用航空器一种属性的专用词。英文是“AIRWORTHINESS”。

英国牛津字典对适航的解释是“fit to fly”，意思是“适于飞行”。

适航性：航空器适宜于空中飞行的性质。

民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵性特性在预期运行环境和使用条件下的安全性和物理完整性的一种品质，这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行的状态。

适航性这个词不是出于理论或学术研究的需要，也不是出于设计、制造航空器的需要，而是出于为维护公众利益的民用航空立法的需要。

适航标准

适航标准是一类特殊的技术性标准。它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与其他标准不同，适航标准是国家法规的一部分，必须严格执行。

适航标准是通过长期工作经验的积累，吸取了历次飞行事故的教训，经过必要的验证或论证及公开征求公众意见不断修订而成的。目前，各国适航标准中较有影响的是美国的FAR、英国的BCAR、欧洲联合航空局的JAR。我国主要参考国际上应用比较广泛的美国适航标准，结合国情而制定，并作为《中国民用航空规章》（CCAR）的组成部分。

适航标准的共同特点：

第一、适航标准的法规性；

第二、适航标准的务实性；

第三、适航标准的稳健性；

第四、适航标准的平衡性。

3.什么是适航专业

2008年北京航空航天大学成立“适航技术研究中心”，同时构建了多层次的人才培养计划，2009年年底本科专业“航空器适航技术”正式获得教育部批准，2010年首届招生。

招生计划：25人。 编辑本段课程设置 航概论、飞行力学、飞机结构适航基础等，将发挥交通运输工程、航空宇航科学与技术和动力机械工程等学科交叉优势，力求将科学与工程应用进行有机融合。

（杨丽萍，北京航空航天大学教务处教研科科长） 就业方向：杨丽萍告诉记者，该专业学生具备在工业或适航机构从事航空器适航审定、适航性设计、试验或管理的技术能力。 就业指导专家董超分析，各航空公司、飞机制造公司、卫星发射中心、空间技术研究所、软件开发公司、高新技术开发部门、高等院校等对该专业毕业生均显示出了强劲的需求。

编辑本段前景分析 职酷网COO周宇鹏分析，2008年中国商用飞机有限责任公司在上海成立，拉开了我国大飞机项目发展的帷幕，大飞机研制人才紧缺，根据保守估计，2020年之前人才缺口在8000-10000人。[1]。

4.船舶适航的时间指的是什么呢

关于船舶适航的时间，即又称船舶适航责任的责任期间。

国际航运历史上曾有过“阶段论”的观点，即船舶在航次的每一阶段，都必须对该阶段适航。但《海牙规则》制定后这一理论已不再适用。

⑤我国《海商法》仿效《海牙规则》要求，即承运人在“船舶开航前和开航当时”，应当承担适航义务。 也就是说，只要船舶在航次开始前和当时适航便符合要求，即承运人只承担开航前和开航时的适航责任，而在开航以后发生的船舶不适航就不是承运人的责任。

这里所谓“航次”、“开航”，我国法律没有明确规定，实践中也有不同的理解。关于“航次”，一种理解是指合同航次，即从装货港至卸货港的整个航程；另一种理解是指两港之间的航程。

理解不同，法律后果也截然不同。关于“开航”，有的人认为应以“动车”为标志，有的人认为应以“解开最后一根缆绳”为标志。

⑥一般认为，开航前和开航当时是指从船舶装货时起至船舶起锚或解缆离泊之时的这一段期间。⑦承运人应该承担这一期间的使船舶适航的责任。

在实践中，应注意的是，如果船舶在中途港停靠后，继续开航前或开航时即使存在安全问题，也不影响船舶的适航性，即在继续开航前或开航时承运人不负未恪尽职责使船舶适航的义务；然而如果承运人在中途港又装上新的货物，则承运人仍然对新装上的货物负有该项义务，因为就新装货物而言，中途港属于始发港，此次开航当然属于首次开航。 因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在该港装船的货物和在前一港口装船的相同货物受损，其结果却不一样。

对于前者，承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务，对货物损害负有赔偿责任；对于后者，系船员在中途港管理船舶过失所致，承运人可以免责。 。

5.渔船船舶适航的一般性要求是什么

鲁"促进生产，安全第一"这句警言同样适用海洋捕捞生产作业。

船舶拟人化管理和船舶、船员证书制度是海上生产安全作业的基本保 障。根据我国法律规定，出海捕捞作业必须携带下列证书和资料： （1）渔业船舶检验证书；（2）渔业船舶登记证书，可能进人他国港a 的，还要携带船舶国籍证书；（3）渔业船舶捕捞许可证，包括专项（特 许）捕捞许可证，人渔他国专属经济区的，须携带他国发放的人渔许 可证；（4）渔业船员职务证书；（5）渔业船舶航行记录簿；（6）出海船舶 户口簿、员证、船员名单；（7）渔业船员专业训练合格证书（针对主机 功率200马力即147千瓦以上渔船）；（8）中华人民共和国船舶电台 执照；。

6.飞机机务知识

首先你要先靠下机型执照，基础执照.然后按你的年限给你定级，1级机械员，2级机械员，3级机械员.在往上就是工程师.工程师也分很多，有系统工程师，排故工程师什么的，如果你干到系统工程师的时候你肯定在你们维修基地技术部门坐办公室了，但是这需要漫长的时间，快的话可以40岁左右就成为工程师，慢则需要50岁左右，因为机务不仅需要你的专业知识和排故水平，还需要你的经验和工作年限.

你说最高等级的工程师就是一个维修基地的总工程师，一般情况总工程师都是由这个基地的总经理担任，比如说广州，某某某是广州维修基地的总经理兼总工程师.

PS：各个航空公司的职称是不同的，比如国航，国航就是以机械员命名，1级，2级，3级，工程师.南航就是以技工命名，一般技工，资深工程师，高级工程师，专家. 所谓机务维修人员是指在地面上担任航空器机体、发动机及通信电子维护工作的人员，民航法上称之为「地面机械员」。机务维修是一项十分专业、高技术性的工作，其工作有内外勤之分。外勤工作范围包括航空公司所飞航各航空站（外站），从事飞行线维护工作，线上工作指飞航前后检查、每日或过夜检查、过境维护及飞行前后检查等，也就是飞行前后要做妥善的检查起飞、落地、过境的检查以及加油、故障排除等，一切检查符合飞安条件，飞机才能进行下一次飞行任务。另外外勤人员对每架飞机作过夜检查，要依过夜检查卡逐条逐项执行当天的总检查。有时亦需对其他航空公司飞机作过境检查、过境维护工作。外勤机务人员大部分都是在户外一机坪工作。

机务人员就像是飞机的健保医生

内勤人员则是在航空公司维护工场工作，负责飞机三、四级维护工作，亦即对飞机结构及系统依编列之工作项目做一次较重大之预防性检查及必要修护，其中包括非破坏性检验、试验量测或校准、航空器翻修、航空器上每一部份均须试测及检查、系统组（零）件之翻修与更新等。内勤人员就像是飞机的健保医生须从事电子、电气、仪表、发动机、液压附件、车床、机工、焊工、轮胎、零件补给及工程品管等工作（注1）。为保障飞航安全及责任，每一维护过程或检测机务维修人员都要签名以示负责，各项维护签证若不完整的话，民航局是不会给予适航签证的。

机务维修人员工作环境不论内外勤人员往机坪或工厂内都是在噪音高、吵杂、闷热的环境下工作，就有如一般工厂的技术专业人员一样。工作时间部分上正常班、部分上轮班制（尤其是外勤人员），正常上班时间通常与公务人员上班时间相同，轮班制上班时间各公司均有不同规定。机务维修人员遇有飞机有重大故障、缺点须排除时，常须加班，尤其飞机作过夜检查，为将缺点、毛病排除时，更是经常加班至天亮。

航空公司机务维修人员大部份招考大学机械、电机、电子、航空等类科毕业或高工以上毕业的学生。新进入员左公司服务二至四年后，会要求参加民航局所设的地面机械员考试，俾能从事适航签证工作，而通过考试，取得执照也是机务维修人员升迁、考核、加薪的一个重要依据。

机务维修是一项专业、高技术性的工作，它不仅需要懂得机械、电子方面的常识，更需要了解飞机构造、航空通信等更专业的知识，并且肩负整架飞机安全，要求飞机达到「零事故」的状况，所以机务维修首重训练，不但新进人员要训练，现职人员也要每年接受在职训练或专业训练。

机务维修训练目的，是充实员工专业知识，提高员工技术水准，增进修护能量，降低修护成本，提高维修品质，确保飞行安全，并提供乘客舒适、便捷准时之空中交通运输服务，防止职业灾害及保障员工安全与健康。机务训练种类有新进机务人员基础训练，新机及装备接收训练，各型飞机装备及其系统维修训练、专业维修训练、在职训练及复训、外站机务人员训练、督导人员管理训练、管理训练、安全卫生训练等等种类繁多。国内航空公司各项训练若非该公司所能举办者，则委托其他航空公司代办，或送至国外原厂训练。